Klima-, Umwelt- und Naturschutz

[bw83]

vor 2 Stunden schrieb Moriz:

Und das ist absolut richtig!

Wenn wir den CO₂-Ausstoß senken wollen und ihn deswegen bepreisen, dann dürfen wir doch beim Transportsektor nicht halt machen!

Es mag unvermeidbare Transporte geben, aber es gibt auch viele vermeidbare Transporte (wie war das noch mit dem Joghurtbecher, der eine halbe Europareise hinter sich hat bevor er hier im Supermarktregal steht?) Und auch die unvermeidbaren Transporte müssen und dürfen ihren Preis haben. Vielleicht wird der Halbzeughersteller in der Nachbarschaft dann ja doch noch mal konkurrenzfähig im Vergleich zu seinem Konkurrenten in WeitWeg, wenn die Transportkosten adäquat bepreist werden.

Und vielleicht ist die Bahn für manche Transporte ja doch eine Alternative. Elektrisch angetriebene, im Windschatten hintereinander fahrende Wagen kann die schon seit einem Jahrhundert, da braucht es keinen Unsinn wie E-LKW.

 

Jede CO₂-Abgabe wird einerseits die Infaltion erhöhen, andererseits aber auch Spielräume für Innovationen schaffen. Also nicht motzen, sondern machen!

Zum Bahnverkehr:
Das ist schlichtweg viel zu einfach gedacht. Es gibt da so viele Probleme, die ein CO2-Preis weder lösen noch angehen wird.

Zunächst fehlen neben massiv Personal auch technische Kapazitäten.

Außerdem gehört in Deutschland einerseits die Problematik der Mischstrecken (Strecken, auf denen sowohl Güter- als auch Personenverkehr fährt) berücksichtigt, die den Güterverkehr ausbremst. Güterverkehr ist aufgrund der vielen Standzeiten hierzulande mit ca. 50 km/h im Schnitt unterwegs. Das muss man sich mal vorstellen!

Der Ausbau der Schiene dauert Jahrzehnte, scheitert landauf landab, teilweise liegen gar keine Planungen vor oder sind schlichtweg weder einfach noch schnell genug umsetzbar. Daran ändert auch ein CO2-Preis nichts. Der macht die Alternativen nur teurer.

Für seine Größe und/oder Einwohnerzahl ist Deutschland ein extrem dicht besiedeltes Land, zugleich haben wir hierzulande auch eine sehr, sehr hohe Schienen- und Straßendichte. Das habe ich schon mehrfach mit Zahlen/Quellen gezeigt. Aber weder hier noch in der politischen Debatte wird dieses Thema auch nur an der kleinsten Stelle bedacht - wo soll denn der Ausbau von diesem und jenem noch hinführen oder wo soll der stattfinden (sofern er denn angegangen würde)?

Nochmal bezüglich Mischstrecken: Wir haben, s.o., sowieso schon kein getrenntes Netz, unter anderem deswegen, weil in der BRD im Vergleich alles sehr, sehr dicht ist. Gleichzeitig steckt die Politik folgende Ziele ab:

1) Wesentlich mehr Personenverkehr auf die Schiene bis 2030.

2) Mehr Güterverkehr auf die Schiene im gleichen Zeitraum.

Wir haben also gar keine ausreichenden Kapazitäten, erhöhen aber die Nutzung innerhalb weniger Jahre? Na klar...

Was obendrauf kommt: Baustellen auf der Schiene bedeuten entweder Ersatzverkehr oder gar keinen Verkehr. Ein Kapazitätsausbau, der ja sowieso (noch) gar nicht stattfindet, geht mit teilweise gravierenden, mittel- bis längerfristigen Einschränkungen einher. Wer bedenkt das? Offenbar keiner.

 

Jetzt erkläre mal einer, wie man sich das alles auf Basis der angesprochenen Probleme genau vorstellt, dass, CO2-Preis hin oder her, mehr auf die Schiene verlagert wird. Würde man das Ziel bzw. diese Ziele per "SMART-Methode" bewerten, müsste man spätestens ab dem "A" mit einem Lachkrampf rechnen. Was soll ein CO2-Preis daran ändern?

 

Daneben ist zu bedenken, dass der Warenverkehr, egal ob auf der Straße oder auf der Schiene, nicht an den Staatsgrenzen Halt macht, sondern dass beim Warentransport nicht nur eine, sondern ggf. mehrere Staatsgrenzen überquert werden. Technisch ist das für LKWs in keinster Weise problematisch, denn Straße ist Straße. Ein portugiesischer LKW-Fahrer kann in Portugal in den LKW steigen und kann, überspitzt gesagt, problemlos bis Warschau durchbrettern. Grenzen existieren bei der Fahrt eher nur auf dem Papier.

Thema Sprache: Da ist es auch vollkommen egal, wie gut er die Sprache der Länder, die er durchquert, beherrscht.

Im Flugverkehr gibt es als einheitliche Amtssprache Englisch.

In Bezug auf Güterzüge ist dies jedoch anders. Da gilt jeweils die Amtssprache des Landes, in dem der Zug fährt. Folge: Kein Zug fährt durch, es wechseln spätestens hinter den Staatsgrenzen die Zugführer.

Ersetzt man den LKW-Fahrer aus dem gerade eben genannten Beispiel mit einem Zugführer, dann müsste der mindestens portugiesisch, spanisch, französisch, deutsch und polnisch auf ausreichendem Niveau beherrschen, damit er "durchfahren" könnte. Eine Lösung ist hier in keinster Weise in Sicht, da eine flächendeckende Umstellung aktuell von diversen Staaten torpediert wird und, neben der zusätzlichen Furcht vor Lohndumping, noch ein weiteres Problem dazu kommt.

Die wohl größte Komplikation: Es gibt in Europa kein einheitliches Schienenmaß. Was in der Luft oder auf der Straße keine Rolle spielt, verunmöglicht teilweise den Schienenverkehr. Da muss dann die Spur am Zugwagen geändert werden, sonst kann der gar nicht weiterfahren.

Das nächste Problem: Das europäische Schienennetz ist teilweise weit über 100 Jahre alt.

Usw. usf.

 

Zu deinem letzten Satz: Nicht motzen, sondern nachdenken, bevor man schreibt!

 

bearbeitet 21. November 2023 von bw83

[bw83]

Ich mache auch gerne weiter...

 

Gütertransporte werden heutzutage allgemein flexibel gehandhabt, Faktor Zeit und Zeit ist bekanntlich Geld.

 

Im Vergleich zu LKWs sind Züge maximal unflexibel. Bei Zügen kann eine Fahrt nicht kurzfristig umgeplant oder eine Ladung kurzfristig oder gar spontant ausgeliefert werden. Das funktioniert bei LKWs sehr wohl. Sowohl in Bezug auf die zeitliche Komponente als auch auf die lokale Komponente, denn der Zug ist eben auf die Schiene angewiesen, stinkt Güterverkehr auf der Schiene im Vergleich zum LKW-Verkehr ab.

 

LKWs haben außerdem einen relativ geringen Stauraum, da mag man vielleicht zuerst an einen Nachteil denken, aber sie sind trotz "wenig" Gütern relativ schnell voll und auch sehr schnell beladen.

Bei Güterzügen ist das anders: Die haben, je nach Anzahl der Waggons, einen riesigen Stauraum, der aber auch gefüllt werden muss, damit es sich lohnt. Güterzüge können nur relativ unflexibel bestückt und technisch nur aufwändig und unter hohem Zeitaufwand be- oder entladen werden. Das verursacht Kosten bei den Lieferanten und bei den Warenempfängern.

Güterzüge sind dann rentabel bzw. "spielen ihre Stärken aus", wenn ein Gut oder sehr wenige Güter zusammen in großer Menge transportiert werden. Fährt ein Zug mit weniger Ladung oder Waggons, wird er im Verhältnis sehr schnell wesentlich teurer. Das trifft auf den LKW in dem Umfang nicht zu.

Wenn der Güterverkehr auch kleinere Ladungen umsetzen soll, und nur so würde er zur Alternative für LKWs, erhöhen sich automatisch auch bzgl. der Strecken- und Fahrtenplanung die Kosten bei den Zugbetreibern. Mehrere kleine Züge benötigen einen größeren Planungsaufwand als riesige, lange Züge. Es gibt nämlich auf der Schiene keine Ausweichmöglichkeiten und auch nicht ausreichend Überholmöglichkeiten.

 

Abfahrts- und Zielorte:

Der LKW fährt direkt vom Produktionsort weg und zum Zielort hin.

Der Güterzug kann das nicht, Produktionsstätten bzw. Ziele der Ware haben seltenst eine Gleisanbindung. In der Kette wird i.d.R. dadurch mindestens einmal ein LKW notwendig.

Produktionsstätten wurden in den letzten Jahrzehnten fast ausschließlich an wichtigen Straßenverkehrspunkten gebaut. Das dreht man nicht einfach so mir nichts, dir nichts ins Gegenteil.

Tür-zu-Tür-Lieferungen, die schlichtweg benötigt werden, sind ohne LKW auf absehbare Zeit undenkbar.

 

Weiteres Kostenproblem:

Straßenmaut ist in der Regel wesentlich niedriger als die Trassenpreise im Bahnverkehr. Wird gerne unterschlagen, ist aber so.

 

Usw. usf...

bearbeitet 21. November 2023 von bw83

[Shubashi]

15 hours ago, UHU said:

Eben.

Ich las im Beitrag von @Shubashi einen Hauch von Überraschung. Kann mich aber täuschen.

Wie man‘s nimmt - erstmal möchte ich durch solche verlinkten Artikel einfach nur auf Probleme aufmerksam machen, die bei einer Umstellung der gesamten Wirtschaft und Gesellschaft auf erneuerbare Energien zwangsläufig entstehen.

In meinen Augen wird diese Diskussion sehr unterkomplex geführt:

-Auf der einen Seite wird das Problem des Klimawandels angeführt - und gleichzeitig immer wieder unterstellt, dass es politisch dadurch lösbar sei, indem sie einfach die Vorgaben des Pariser Abkommens bis 2045 (oder gar früher) umsetzt.

Ich halte diese Sichtweise für sehr naiv und überaus denkfaul, weil jedwedes praktisches Problem dabei ausgeklammert wird - und dabei nicht mal ernsthaft hinterfragt wird, ob die Umsetzung des Pariser Vertrages überhaupt wahrscheinlich ist und daraus dann überhaupt folgt, dass die Folgen des Klimawandels so wirksam beschränkt werden. Eigentlich ist so etwas magisches Denken, dass sich dazu als „fortschrittlich“ verkauft - was diverser politischer Schwarmgeisterei Vorschub leist.

-Auf der anderen Seite interessiert mich die tlw. bizarre Logik hinter solchen Maßnahmen - der hohe CO2-Preis soll ja eigentlich einen technologischen Wandel durch ein Ausweichen auf CO2-freie Verfahren fördern. Wo es solche Techniken aber nicht gibt, ist die Abgabe nur eine Strafsteuer auf ein „unerwünschtes“ Verhalten - hier also Logistik und Warentransport insgesamt. Die wirtschaftlichen Folgen sind dann einfach ein Anheizen der Preisspirale mit allen wirtschaftlichen und sozialen Folgen. 
Außerhalb des „magischen Denkens“ zur Energiewende könnte man wenigstens fragen, ob so eine Maßnahme jetzt wirklich hilfreich ist, und wie die Gesellschaft die realen Folgen bewältigen könnte - aber leider unterbleibt das medial und politisch fast völlig.

 

So kann man halt nur noch hoffen, dass nach dem absehbaren Desaster der Ampelkoalition eine etwas realitätsbezogenere Form der Umwelt- und Klimadiskussion einsetzen wird.

[Shubashi]

Und wieder so ein Schwachsinnsplan der Allianz selbstzufriedener Sesselpupser:

Es ist inzwischen empirisch belegt, dass das sogen. „Deutschlandticket“ nur minimal dem Berufsverkehr zugute kommt - schon meldet sich ausgerechnet die Caritas, dass der Staat bitte die Pendlerpauschale abschaffen möge.

Dass das rechtlich als Besteuerung von Werbungskosten gar nicht nicht möglich wäre -allenfalls durch ein überaus bürokratisches Verfahren der Vollkostenbetechnung ersetzbar- interessiert die Fantasten anscheinend überhaupt nicht.

 

[rince]

Wie sagt man da: "Ganz schön viel Meinung für so wenig Ahnung"

[Werner001]

vor 36 Minuten schrieb Shubashi:

Und wieder so ein Schwachsinnsplan der Allianz selbstzufriedener Sesselpupser:

Es ist inzwischen empirisch belegt, dass das sogen. „Deutschlandticket“ nur minimal dem Berufsverkehr zugute kommt - schon meldet sich ausgerechnet die Caritas, dass der Staat bitte die Pendlerpauschale abschaffen möge.

Dass das rechtlich als Besteuerung von Werbungskosten gar nicht nicht möglich wäre -allenfalls durch ein überaus bürokratisches Verfahren der Vollkostenbetechnung ersetzbar- interessiert die Fantasten anscheinend überhaupt nicht.

 

Die staatliche Unterstützung der Caritas (über 100 Mio nur vom Bund, dazu kommen noch Länder und kommunale Mittel) binden auch „wichtige Haushaltsmittel zur Finanzierung von Klimaschutzmaßnahmen“.

 

Was hat die Caritas mit dem Klima zu schaffen?

 

Werner

[Moriz]

vor 14 Stunden schrieb bw83:

Daneben ist zu bedenken, dass der Warenverkehr, egal ob auf der Straße oder auf der Schiene, nicht an den Staatsgrenzen Halt macht, sondern dass beim Warentransport nicht nur eine, sondern ggf. mehrere Staatsgrenzen überquert werden. Technisch ist das für LKWs in keinster Weise problematisch, denn Straße ist Straße. Ein portugiesischer LKW-Fahrer kann in Portugal in den LKW steigen und kann, überspitzt gesagt, problemlos bis Warschau durchbrettern. Grenzen existieren bei der Fahrt eher nur auf dem Papier.

Thema Sprache: Da ist es auch vollkommen egal, wie gut er die Sprache der Länder, die er durchquert, beherrscht.

Im Flugverkehr gibt es als einheitliche Amtssprache Englisch.

In Bezug auf Güterzüge ist dies jedoch anders. Da gilt jeweils die Amtssprache des Landes, in dem der Zug fährt. Folge: Kein Zug fährt durch, es wechseln spätestens hinter den Staatsgrenzen die Zugführer.

Hier versuchst du gerade, einen Vorteil des Zugverkehrs als Nachteil zu verkaufen.

Es ist lange geübte Praxis, daß die Lokführer an der Grenze wechseln und den jeweiligen Gegenzug übernehmen.

Das halte ich auch menschlich für viel sinnvoller, als LKW-Fahrer wochenlang in ihrem Führerhaus 'einzusperren'.

 

vor 14 Stunden schrieb bw83:

Die wohl größte Komplikation: Es gibt in Europa kein einheitliches Schienenmaß.

Sorry, aber das ist (bis auf die iberische Halbinsel und die russische Föderation) einfach Unsinn! Die UIC hatte den Schienenverkehr schon international genormt als es noch gar keine LKW gab. Inzwischen sind auch die Lokomotiven (wieder) soweit, daß auf ein Umspannen an der Grenze verzichtet werden kann, der Zug kann nach kurzer Pause (die auch LKW-Fahrer brauchen!) einfach weiterfahren. Und auch für wechselnde Spurweiten gibt es schon seit Jahrzehnten praktikable Lösungen.

 

vor 13 Stunden schrieb bw83:

Abfahrts- und Zielorte:

Der LKW fährt direkt vom Produktionsort weg und zum Zielort hin.

Der Güterzug kann das nicht, Produktionsstätten bzw. Ziele der Ware haben seltenst eine Gleisanbindung. In der Kette wird i.d.R. dadurch mindestens einmal ein LKW notwendig.

Komisch. In der Schweiz scheint das zu gehen.

Und: Du vergleichst mal wieder Äpfel mit Birnen. Daß der LKW in der Feinverteilung unschlagbar ist heißt ja nun nicht, daß er auch auf weite Strecken immer die bessere Lösung ist. Vielleicht solltest Du mal über deine Argumente nachdenken!

 

bearbeitet 22. November 2023 von Moriz

[Moriz]

vor einer Stunde schrieb Shubashi:

Auf der anderen Seite interessiert mich die tlw. bizarre Logik hinter solchen Maßnahmen - der hohe CO2-Preis soll ja eigentlich einen technologischen Wandel durch ein Ausweichen auf CO2-freie Verfahren fördern. Wo es solche Techniken aber nicht gibt, ist die Abgabe nur eine Strafsteuer auf ein „unerwünschtes“ Verhalten - hier also Logistik und Warentransport insgesamt. Die wirtschaftlichen Folgen sind dann einfach ein Anheizen der Preisspirale mit allen wirtschaftlichen und sozialen Folgen. 

Was hast du jetzt am 'Anreiz für technische und organisatorische Weiterentwicklung' nicht verstanden?

Ob man nun noch sparsamere LKW entwickelt, auf näherliegende Zulieferer ausweicht oder z.B. die tägliche just-in-time Lieferung mit Klein-LKW durch eine wöchentliche Lieferung mit einen großen LKW ersetzt (was sowohl beim Versender als auch beim Empfänger Lagerkapazität im Umfang eines großen LKWs erfordenr würde - aber eben auch nicht mehr!), daß muß und kann jeder Transporteur selbst überlegen.

 

Wir können natürlich auch den Kopf in den Sand stecken, die gegenwärtige Situation für die beste aller Welten halten und jeglichen Fortschritt ablehnen.

 

Wann hast du dein Pferd das letzte mal beim Schmied beschlagen lassen? Oder fährst du etwa so eine neumodische Benzinkutsche mit Gummihufen?

 

[Werner001]

vor 12 Minuten schrieb Moriz:

Inzwischen sind auch die Lokomotiven (wieder) soweit, daß auf ein Umspannen an der Grenze verzichtet werden kann, der Zug kann nach kurzer Pause (die auch LKW-Fahrer brauchen!) einfach weiterfahren.

So einfach ist es nicht, wegen unterschiedlicher Stromsysteme muss i. d. R. die Lokomotive gewechselt werden.  
Aber auch bei gleichem Stromsystem kann es technische Hindernisse geben, wie etwa Schweiz/Deutschland mit unterschiedlichem Oberleitungs-Zick-Zack, das dazu führt, dass die Lokomotive nicht austauschbar sind (die Schweizer haben ein paar, die auch in D und A fahren können)

 

Werner

[Moriz]

vor 4 Minuten schrieb Werner001:

So einfach ist es nicht, wegen unterschiedlicher Stromsysteme muss i. d. R. die Lokomotive gewechselt werden.  
Aber auch bei gleichem Stromsystem kann es technische Hindernisse geben, wie etwa Schweiz/Deutschland mit unterschiedlichem Oberleitungs-Zick-Zack, das dazu führt, dass die Lokomotive nicht austauschbar sind (die Schweizer haben ein paar, die auch in D und A fahren können)

Gähn.

Mehrsystemloks sind seit Jahrzehnten Standard im grenzüberschreitenden Verkehr.

Und für die schweizerschen Oberleitungen (und Tunnelprofile) haben diese Loks zusätzliche Pantographen.

Gibt's sogar im Modell.

Das größte Problem waren die unterschiedlichen Signalsicherungssysteme. Aber inzwischen passt da auch recht viel in (und unter) eine Lok. Und ETCS kommt.

[rince]

vor 24 Minuten schrieb Moriz:

Ob man nun noch sparsamere LKW entwickelt, auf näherliegende Zulieferer ausweicht oder z.B. die tägliche just-in-time Lieferung mit Klein-LKW durch eine wöchentliche Lieferung mit einen großen LKW ersetzt (was sowohl beim Versender als auch beim Empfänger Lagerkapazität im Umfang eines großen LKWs erfordenr würde - aber eben auch nicht mehr!), daß muß und kann jeder Transporteur selbst überlegen.

Ein Transporteur entwickelt keine LKW...

[Shubashi]

2 hours ago, Moriz said:

Was hast du jetzt am 'Anreiz für technische und organisatorische Weiterentwicklung' nicht verstanden?

Ob man nun noch sparsamere LKW entwickelt, auf näherliegende Zulieferer ausweicht oder z.B. die tägliche just-in-time Lieferung mit Klein-LKW durch eine wöchentliche Lieferung mit einen großen LKW ersetzt (was sowohl beim Versender als auch beim Empfänger Lagerkapazität im Umfang eines großen LKWs erfordenr würde - aber eben auch nicht mehr!), daß muß und kann jeder Transporteur selbst überlegen.

 

Wir können natürlich auch den Kopf in den Sand stecken, die gegenwärtige Situation für die beste aller Welten halten und jeglichen Fortschritt ablehnen.

 

Wann hast du dein Pferd das letzte mal beim Schmied beschlagen lassen? Oder fährst du etwa so eine neumodische Benzinkutsche mit Gummihufen?

 

Diese Art von Anpassung zu mehr Effizienz findet laufend statt. Jetzt gibt es aber einen Aufschlag von 200 EUR je Tonne, was bei modernen sparsamen LKW etwa guten 1200 km Frachtstrecke entsprechen dürfte. Das ist so, als ob die Effizienz plötzlich um 1/3 gesunken wäre - also wird der Effizienzfortschritt von gut 40 Jahren LKW-Entwicklung mit einem Schlag ausradiert.

Um das zu kompensieren gibt es nun mal keine Technik, weil E-LKW oder Wasserstoffmotoren noch so selten sind, dass sie quasi unverfügbar sind.

Die logistischen Änderungen, die Du zur Kompensation vorschlägst, dürften ebenfalls Jahre dauern. Ich vermute, es wird sich eher lohnen, Standorte zu verlagern und vermehrt auf mautfreie Fahrzeuge unter 3,5 Tonnen umzusteigen.

[Moriz]

vor 2 Stunden schrieb rince:

Ein Transporteur entwickelt keine LKW...

Du weißt wie ich das gemeint habe...

 

vor einer Stunde schrieb Shubashi:

Diese Art von Anpassung zu mehr Effizienz findet laufend statt. Jetzt gibt es aber einen Aufschlag von 200 EUR je Tonne, was bei modernen sparsamen LKW etwa guten 1200 km Frachtstrecke entsprechen dürfte. Das ist so, als ob die Effizienz plötzlich um 1/3 gesunken wäre - also wird der Effizienzfortschritt von gut 40 Jahren LKW-Entwicklung mit einem Schlag ausradiert.

Daß die Höhe der Steigerungen der CO₂-Abgabe nicht zielführend ist heißt ja nun nicht, daß die Abgabe selbst unsinnig ist.

[Flo77]

vor 1 Minute schrieb Moriz:

daß die Abgabe selbst unsinnig ist.

Das wiederum ist meine feste Überzeugung.

 

Es ist ein reines Luxusproblem geschaffen von Bürokraten mit zu viel Zeit, einem wahnsinnigen Kontrollzwang und anscheinend viel zuviel Geld.

[Moriz]

Es werden Anreize geschaffen, indem über einen Preis eine künstliche Verknappung erzeugt wird. (Was natürlich nur sinnvoll ist, wenn wir wirklich ein CO₂-Problem haben.)

[Flo77]

hätten

[Werner001]

vor 3 Stunden schrieb Moriz:

Gähn.

Mehrsystemloks sind seit Jahrzehnten Standard im grenzüberschreitenden Verkehr.

Und für die schweizerschen Oberleitungen (und Tunnelprofile) haben diese Loks zusätzliche Pantographen.

Gibt's sogar im Modell.

Das größte Problem waren die unterschiedlichen Signalsicherungssysteme. Aber inzwischen passt da auch recht viel in (und unter) eine Lok. Und ETCS kommt.

Gähn, der Lokwechsel ist doch im Normalfall gar kein Problem. Beim LKW muss der Fahrer 11 Stunden Pause machen, bevor er weiterfahren darf, beim Zug kommt ne andere Lok mit anderem Lokführer dran und weiter gehts 

 

Werner

[Shubashi]

52 minutes ago, Moriz said:

Du weißt wie ich das gemeint habe...

 

Daß die Höhe der Steigerungen der CO₂-Abgabe nicht zielführend ist heißt ja nun nicht, daß die Abgabe selbst unsinnig ist.

Da sind wir wiederum einig.

[Chrysologus]

vor 21 Minuten schrieb Werner001:

Gähn, der Lokwechsel ist doch im Normalfall gar kein Problem. Beim LKW muss der Fahrer 11 Stunden Pause machen, bevor er weiterfahren darf, beim Zug kommt ne andere Lok mit anderem Lokführer dran und weiter gehts 

 

Werner

Manchmal genügt es auch, wenn Lokführer 1 aussteigt und Lokführer 2 einsteigt.

[Werner001]

vor 24 Minuten schrieb Chrysologus:

Manchmal genügt es auch, wenn Lokführer 1 aussteigt und Lokführer 2 einsteigt.

Klar, wenn die Lok nicht gewechselt werden muss. In jedem Fall kann ein Lokführer viele LKW-Fahrer ersetzen 

 

Werner

[bw83]

vor 9 Stunden schrieb Moriz:

Hier versuchst du gerade, einen Vorteil des Zugverkehrs als Nachteil zu verkaufen.

Es ist lange geübte Praxis, daß die Lokführer an der Grenze wechseln und den jeweiligen Gegenzug übernehmen.

Das halte ich auch menschlich für viel sinnvoller, als LKW-Fahrer wochenlang in ihrem Führerhaus 'einzusperren'.

 

Sorry, aber das ist (bis auf die iberische Halbinsel und die russische Föderation) einfach Unsinn! Die UIC hatte den Schienenverkehr schon international genormt als es noch gar keine LKW gab. Inzwischen sind auch die Lokomotiven (wieder) soweit, daß auf ein Umspannen an der Grenze verzichtet werden kann, der Zug kann nach kurzer Pause (die auch LKW-Fahrer brauchen!) einfach weiterfahren. Und auch für wechselnde Spurweiten gibt es schon seit Jahrzehnten praktikable Lösungen.

 

Komisch. In der Schweiz scheint das zu gehen.

Und: Du vergleichst mal wieder Äpfel mit Birnen. Daß der LKW in der Feinverteilung unschlagbar ist heißt ja nun nicht, daß er auch auf weite Strecken immer die bessere Lösung ist. Vielleicht solltest Du mal über deine Argumente nachdenken!

Budapest - Bratislava - Wien: ca. 250 km Schiene, drei Sprachen, drei Zugführer. Unglaublich sinnvoll.

Maribor - Wien - Brünn: ca. 400 km Schiene, drei Sprachen, drei Zugführer. Unglaublich sinnvoll.

Soll ich weitermachen?

 

Warum kommst du jetzt mit "bis auf die iberische Halbinsel und die russische Föderation" daher? Das ist doch definitiv ein Problem, oder nicht? Gibt es Schienenverkehr nur in Zentral- oder Südeuropa? Praktikable Lösungen sind praktikabel, aber nicht immer flexibel und erst recht nicht automatisch rentabel. Und dennoch bleibt's dabei: Der Zugführer kann den Zug so gut wie nie ab Werk losfahren und auch nicht bis zum eigentlichen Ziel hinfahren. Der LKW kann das.

 

Dass du auf den Rest nicht eingehst, spricht auch irgendwo Bände. Der Witz ist, dass ich die Inhalte meines Beitrags nicht erfunden habe. Das sind die Kritikpunkte, die gerade "Pro-Bahn-Forscher" vorbringen, warum viel zu wenig vorwärts geht und auf absehbare Sicht nicht genug vorwärts gehen wird. Ich bin an sich sogar eher selbst "pro Bahn". Ich fahre ja ständig damit. Aber deswegen muss ich nicht jedem Murks blindlings zustimmen.

 

Und noch zur Thematik Schweiz vs. D.:

Ja...hm...warum "scheint das [in der Schweiz] zu gehen"? Was scheint da überhaupt zu gehen? Ja, die Schweiz setzt anteilig viel mehr Güterverkehr auf der Schiene im Vergleich zur Straße als Deutschland um. Man sollte aber vielleicht auch mal genauer hinschauen. Das, was jetzt kommt, basiert alles auf offiziellen Zahlen, bei Bedarf liefere ich die Quellen nach.

 

Fläche Deutschland: 357.592 km²

Fläche Schweiz: 41.285 km²

Faktor: 8,7

 

Einwohner Dtl.: 84.482.000

Einwohner CH: 9.006.664

Faktor: 9,4

 

Anteil Schienengüterverkehr Dtl.: 19%

Anteil Schienengüterverkehr CH: 37%

Faktor: 0,5

 

Transportleistung in Mrd. Tonnenkilometer Dtl.: 703.000.000.000

Transportleistung in Mrd. Tonnenkilometer CH: 27.800.000.000

Faktor: 25,3

 

Schienengüterverkehr in Mrd. Tonnenkilometer Dtl.: 133.570.000.000

Schienengüterverkehr in Mrd. Tonnenkilometer CH: 10.286.000.000

Faktor: 12,9

 

Schienengüterverkehr in Mrd. Tonnenkilometer Dtl. / Fläche: 373.526

Schienengüterverkehr in Mrd. Tonnenkilometer CH / Fläche: 249.146

Faktor: 1,5

 

Schienengüterverkehr in Mrd. Tonnenkilometer Dtl. / Einwohner: 1.581

Schienengüterverkehr in Mrd. Tonnenkilometer CH / Einwohner: 1.142

Faktor: 1,4

 

 

Erkennst du da gegebenenfalls eine "geringe" Diskrepanz? Was genau soll da jetzt in der Schweiz besser sein? Das einzige, was da "für" die Schweiz spricht, ist der prozentual höhere Anteil der Schiene am Güterverkehr. Aber sowohl in Bezug auf die Fläche als auch in Bezug auf die Einwohnerzahl transportiert Deutschland MEHR Güter auf der Schiene als die Schweiz, nicht weniger. Und das teils in einem gravierenden Umfang.

Deutschland ist zwar "nur" knapp 9x so groß wie die Schweiz und hat "nur" gut 9x so viele Einwohner, in Deutschland werden aber 25x so viele Güter transportiert wie in der Schweiz. Daher interessiert mich der Schienenanteil relativ wenig. Obwohl, siehe oben, ja selbst da Deutschland nicht abstinkt. Im Verhältnis zur Staatsfläche transportiert Deutschland 1,5x so viel Güter auf der Schiene wie die Schweiz und im Verhältnis zur Einwohnerzahl 1,4x so viel Güter auf der Schiene wie die Schweiz.

 

Dass es in der Schweiz außerdem anteilig mehr Schienen- als Straßenverkehr im Gütertransport gibt, ist auch der Geografie geschuldet. Eine Strecke durch einen Berg zu bauen, ist sicher nicht trivial, aber gleichzeitig auch teuer. Es gibt aber keine klagenden Anwohner und man kann schnurgerade Verbindungen herstellen. Die Folge: Alleine die 50 längsten Tunnel der Schweiz haben zusammen eine Streckenlänge von über 360 km. Alle deutschen Tunnel zusammen haben gerade mal eine Streckenlänge von ca. 600 km. Allein der Gotthardtunnel mit seinen 57 km macht fast ein Zehntel der gesamten deutschen Tunnelstrecke aus. Bereits 2017 gingen täglich 67.000 Tonnen Güter durch den Gotthardtunnel.

 

Mal ganz abgesehen davon, dass ich es absolut schwachsinnig finde, ein Land von der Größe und Einwohnerzahl Deutschlands mit einem Land wie der Schweiz zu vergleichen. Die Schweiz ist in Bezug darauf n bissl mehr als ein Zehntel der BRD. Das ist doch Quatsch. Das nervt mich auch immer tierisch bei Habeck, wenn der die Dänemark-Beispiele auspackt.

[Shubashi]

Davon abgesehen, dass die Realität schrecklich frustrierend ist, was die großen Mühseligkeiten der „Verkehrswende“ angeht, finde ich es gerade sehr interessant und auch motivierend, hier etwas zu lernen.

So eine Art der Diskussion fehlt in Politik und Gesellschaft, um wirklich zu verstehen, was geht, und was sehr wahrscheinlich bloßes Wunschdenken ist.

[Werner001]

vor 1 Stunde schrieb bw83:

drei Zugführer

was du meinst, sind Lokführer, amtlich Triebfahrzeugführer.

Der Zugführer ist der Zugchef, diese Aufgabe kann, falls er der einzige im Zug ist, der Lokführer übernehmen, aber es ist eine andere Aufgabe als Lokführer.

Traditionell erkannte man die Zugführer in vielen Ländern an der roten Schärpe (rote Mütze war der Fahrdienstleiter am Bahnhof).

 

Fun fact: in Amerika heißt der Zugführer „conductor“, meist fälschlicherweise mit „Schaffner“ übersetzt, weil in Süddeutschland früher und in der Schweiz noch heute der Schaffner Konduktör/Condukteur genannt wird. Der Schaffner heißt heute Zugbegleiter, und den gibt es nur noch im Fernverkehr, im Nahverkehr übernimmt die Aufgaben der Zugführer, wenn es neben dem Lokführer  einen eigenen Zugführer gibt.

 

Fun fact 2: nach Paragraf 47 Abs. 2 der Eisenbahn-Bau-und-Betriebsordnung sind alle Bahnbediensteten, soweit nötig, verpflichtet, eine richtigzeigende Uhr zu tragen. Das sie richtig geht, ist alleine ja nicht ausreichend.
 

Werner

[Thofrock]

Jedenfalls haben wir noch total viel Zeit.

 

https://www.zeit.de/gesellschaft/zeitgeschehen/2023-11/duerre-brasilien-amazonas-manaus-fs

[rorro]

vor 16 Minuten schrieb Thofrock:

Jedenfalls haben wir noch total viel Zeit.

 

https://www.zeit.de/gesellschaft/zeitgeschehen/2023-11/duerre-brasilien-amazonas-manaus-fs

 

Das Ganze ist schon längst unumkehrbar, schon seit Jahren.